Las automotrices definen el cupo 2027 para importaciones sin arancel: qué modelos eléctricos e híbridos llegarán a la Argentina

El sábado pasado quedó oficialmente abierto el registro para recibir solicitudes de importación para el cupo 2027 de autos híbridos y eléctricos alcanzados por el régimen creado por el Gobierno en 2025 que admite 50.000 unidades por año libres de pagar derechos de importación extrazona.

El plazo vence el próximo 17 de noviembre, con lo cual se trabaja contrarreloj en la mayoría de las importadoras para determinar qué modelos es más conveniente presentar, especialmente después que la ex Secretaría de Industria y Comercio modificara de manera relevante el modo en que se asignarán las unidades a las empresas que soliciten participar.

Esta modificación se aplica de distinto modo para fabricantes y para importadores, pero en este último caso, con un esquema de subcupos basados en el antecedente de las licitaciones previas, de 2025 y 2026. Ese detalle implica que los 25.000 autos destinados a las marcas que no tienen producción local de vehículos, queden divididos entre grandes, medianos, chicos y nuevos importadores.

Sin embargo, esa clasificación no sirve solo para categorizarlos de acuerdo a su performance comercial de los dos años previos, sino para determinar que porcentaje del cupo podrá asignarse a cada categoría.

Los grandes importadores, es decir, aquellos cuya importación efectiva o en proceso supere las 9.000 unidades, podrán disponer en conjunto del 60% del cupo: 15.000 de los 25.000 vehículos.

Los importadores medianos se dividen en dos subgrupos. El primero incluye a quienes hayan importado entre 2.000 y 9.000 vehículos, que podrán repartirse el 12% del cupo, equivalente a 3.000 unidades. El segundo reúne a quienes importaron entre 700 y 2.000 automóviles, con derecho al 6% del total asignado a los importadores: 1.500 vehículos en conjunto.

Los pequeños importadores, en tanto, serán aquellos que importaron menos de 700 unidades y a los que les corresponderá repartirse el 2%, lo que representa 500 vehículos.

Finalmente están los nuevos importadores, que también tienen una subdivisión entre quienes hagan una inversión en infraestructura de cargadores para autos enchufables, y quienes no lo hagan. En total son 5.000 autos pero cada grupo tendrá derecho al 10% del cupo, es decir 2.500 unidades.

Estas cifras deberán cotejarse con las importaciones realizadas por cada marca dentro de los cupos de 2025 y 2026. Aunque esos datos no son públicos, sí se conoce el nivel de ventas de cada firma, lo que permite estimar con bastante precisión el volumen de vehículos que importó cada una. De ese modo, será posible determinar, con un margen de error reducido, en qué categoría quedará clasificada cada marca.

En este grupo hay pocos participantes. BYD es la marca que más autos trajo, incluso fuera de cupo, y lleva vendidos hasta fines de octubre 12.893 unidades. La siguiente es BAIC, que con su propia marca vendió 8.972, y con las otras marcas del Grupo Belcastro suma otras 490, más allá del remanente de unidades ya importadas que tenga aún sin vender.

La tercera debería ser el Grupo Antelo, que importa Great Wall por un lado y Changan y JMEV por otro, sumando ventas por 6.155 entre Haval y Ora, y otras 1.937 con las otras marcas. Si bien no supera el umbral de 9.000 unidades, el stock ya importado, pero todavía sin patentar le permitirá pasar ese límite.

Entonces se entra en una zona gris, porque Chery vendió 5.520 autos pero recibió asignaciones que superan las 10.000 unidades sobre las que no se conoce públicamente si se efectivizaron completas o si alguna parte no se concretó.

También se sabe que es una de las importadoras con mayor stock de unidades, lo que parece asegurar que será la cuarta empresa en entrar como grandes importadores. Paralelamente, el Grupo Corven, su importador oficial, representa también a DFSK, que ya vendió 300 unidades del cupo, con lo que se alcanzaría holgadamente las 9.000 unidades.

Con cuatro compañías licitando en esta categoría y 15.000 unidades para distribuir, si se hiciera un reparto igual para todas, cada marca tendría solamente 3.750 unidades libres de arancel extrazona en 2027.

En esta categoría entraría solamente MG, que ya vendió 3.353 autos entre el MG3 y el MG ZS, a los que ya se sumó, aunque todavía sin ventas registradas, el nuevo MG HS, todos ellos modelos híbridos autorecargables. Si no hay otro importador que haya vendido menos de 1.000 unidades, pero tenga importados más de 2.000 (sería difícil que ocurra), esa marca dispondría de 3.000 automóviles para importar en 2027.

En esta lista hay varias empresas, pero no es tan precisa la ecuación porque con números chicos se puede dar el caso de empresas que hayan vendido menos de 700 unidades pero tengan un stock mayor registrado. La que seguro está en este grupo es Jetour, que tiene ventas por 805 unidades y las complementa con Dongfeng, que vendió otros 168 vehículos.

En este grupo también podría estar, si sus importaciones lo demuestran, Suzuki, que tiene registradas ventas por 577 unidades y podría tener un stock de más de 150 autos todavía sin vender. Así, entre estas dos importadoras podrían repartirse 1.500 autos para el año próximo.

En este grupo es donde quedan varias marcas que tienen cifras de ventas considerablemente por debajo del límite y difícilmente dispongan de un stock superior al 50% de su asignación por vender. Son GAC (317 autos vendidos), JAC (295), BMW Argentina (265), Forthing (145), y Kaiyi (105). Entre todos ellos deberían repartirse 500 automóviles.

Solo hay un nuevo importador que hará una inversión en cargadores, Tesla, con lo que su asignación de 2.500 autos parece segura y fija, ya que en un ítem de la reglamentación oficial se indica que entre los nuevos importadores ninguna empresa podrá tener más de 2.500 asignaciones.

En cambio, los otros 2.500 quedarán para nuevas marcas como Hyundai y KIA, entre otras chinas que no tuvieron presencia en las licitaciones de 2025 y 2026 como podrían ser Xpeng, Nio o Xiaomi.