El Gobierno acelera la privatización del Belgrano Cargas y se acercan nuevos jugadores a pulsear por los trenes
Antes de que termine agosto, el Gobierno abrirá finalmente los pliegos de la licitación para privatizar el entramado de trenes del Belgrano Cargas, una de las fuentes de divisas que busca Luis Caputo y lo que sería la primera gran venta de empresas del Estado que la Casa Rosada busca exhibir tras las demoras. La compulsa, diseñada bajo un esquema desmembrado permite el ingreso de nuevos pesos pesados al tablero y abrió una disputa entre jugadores internacionales y los principales popes del agronegocio local.
El diseño original del Ejecutivo estableció un sistema de open access para la privatización. En la práctica, esto implica licitar por separado el control de la infraestructura de vías, la operación de los talleres y la venta del material rodante. La empresa Belgrano Cargas, en rigor, opera tres líneas estratégicas: el ferrocarril Belgrano, el Urquiza (que atraviesa la Mesopotamia hasta Misiones) y el San Martín (que conecta con Mendoza). Según confirmaron fuentes con acceso al proceso, se realizarán tres licitaciones distintas, una por cada ramal, divididas a su vez en los tres segmentos mencionados.
Sin embargo, el esquema jurídico demostró ser flexible. Los pliegos permitirán que un concesionario sea simultáneamente operador de la vía y dueño de los trenes, según pudo saber este medio. Esto abre la puerta a que el Grupo México, que planteó una mega inversión para quedarse con todo, puedan ofertar por el paquete completo, consolidando un modelo de integración vertical, aunque para ello deban imponerse en múltiples licitaciones.
El competidor más robusto a nivel local es el Consorcio Pro-Ferrocarril Belgrano, una alianza de gigantes cerealeras integrada por Bunge, Cargill, la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA), Aceitera General Deheza (AGD) y Louis Dreyfus Company (LDC). El peso específico de este grupo es determinante: hoy concentran el 85% del trabajo actual del ramal cerealero, transportando un promedio mensual que supera las 200.000 toneladas de productos agrícolas e industriales hacia el Gran Rosario.
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La demora en la publicación de los pliegos permitió que otros posibles interesados afilaran los números. El Grupo Techint ahora también está estudiando la posibilidad de sumarse a la licitación sobre la Línea San Martín. El holding de Paolo Rocca tiene como faro el negocio logístico derivado del transporte de la minería, un sector en plena expansión que requerirá una salida eficiente hacia los puertos. A esta danza de nombres también se suman empresas de capital nacional con historial en la infraestructura ferroviaria, como el Grupo Roggio.
Para incentivar la presentación de las compañías y apalancar el financiamiento, el Gobierno publicó meses atrás el decreto 282/2026. La normativa oficializó la decisión de subastar el material rodante —locomotoras y vagones— y determinó que los fondos que ingresen a las arcas estatales por esa venta serán direccionados de manera directa a financiar las obras estructurales sobre las vías concesionadas.
Meses atrás, cuando la compulsa tomaba forma, el gigante norteamericano Grupo México Transportes (GMXT) condicionó su desembolso multimillonario a poder ingresar al RIGI. El Gobierno confirmó entonces que cualquier consorcio que gane la adjudicación podrá inscribirse en el paraguas legal del régimen. Esta confirmación derivó en un trabajo burocrático extra que demoró la salida de los pliegos, ya que requirió la intervención de otras áreas de Economía.
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El enganche con el régimen establece un piso de inversión de USD 200 millones. En los despachos técnicos estiman que el plan de obras ferroviarias exigido por el Estado rondará los USD 800 millones, y proyectan que la subasta de los vagones y locomotoras cubrirá poco más de la mitad de esa exigencia.
Sobre las reglas de juego comerciales, fuentes con acceso directo a la estructuración de la licitación indicaron a PERFIL que el peaje máximo será una variable central dentro de la oferta. El valor deberá encuadrarse en un rango preestablecido por el Estado. Esto significa que la rentabilidad del negocio dependerán de la eficiencia logística y del cobro de tarifas, sin contemplar subsidios estatales para sostener la operación.
En este ecosistema de alto voltaje, GMXT asoma como el jugador más agresivo. La compañía, que opera más de 11.000 kilómetros de vías en Norteamérica, puso sobre la mesa una promesa de USD 3.000 millones para quedarse con todo el sistema. Su objetivo es replicar el modelo de eficiencia vertical que manejan en el exterior, distanciándose del "open access" fragmentado.
Más allá de la logística operativa, acelerar esta licitación tiene un objetivo político y económico claro para el oficialismo: el Gobierno busca anotarse su primer gran trofeo de gestión en materia de privatizaciones y, fundamentalmente, mostrar el ingreso de divisas frescas que valide los cálculos y le dé aire al programa financiero delineado por el Palacio de Hacienda para los próximos meses.
