Subsidios, justicia social y “cristianismo”: una feroz pelea entre colectiveros por el incentivo al GNC sumó ahora a la interna peronista

La carta llegó a la mesa de entradas del Ministerio de Transporte bonaerense el viernes pasado y tiene el tono de siempre: técnico, medido, con fundamentos de hecho y de derecho. La firman Roberto Rodríguez, Daniel Tenisci, Daniel De Ingenis y Fabio Ferreira, presidentes de cuatro de las cámaras que agrupan a las empresas de colectivos de jurisdicción provincial y comunal (Ctpba, la CEAP, la Cetuba y la Ceutuba).

El pedido es concreto: que el ministro de Transporte bonaerense, Martín Marinucci, frene un proyecto que replica lo que ya hicieron Nación y la Ciudad de Buenos Aires, un incremento del 30% en la tarifa técnica de referencia para las unidades que se muevan a gas natural comprimido, financiado con la plata que hoy reciben las empresas que siguen a gasoil.

Dicen que el mecanismo devalúa artificialmente la flota diésel, que no hay estaciones de carga suficientes en el conurbano para sostener semejante conversión y que, en un sistema donde el Estado ya no cubre los costos operativos mínimos, castigar a quien no puede pagar una tecnología cara es un exceso regulatorio.

Hay un dato que es determinante y que flota en todo el asunto: el importe de los subsidios es el mismo; por lo tanto, cuando se suman los colectivos a GNC a las flotas pierden automáticamente los que funcionan a gasoil. Ganan unos; pierden otros. Existe un antecedente a esta carta ya que cuatro cámaras son las mismas que hace siete meses acusaron a un competidor, La Nueva Metropol, de manipular el sistema de subsidios para quedarse con una porción mayor de la torta.

El 26 de diciembre pasado, la Ctpba, la Cetuba y la CEAP se presentaron ante la Secretaría de Transporte para denunciar al Grupo La Nueva Metropol por un supuesto esquema de migración de secciones tarifarias: boletos cortos vendidos como si fueran largos, para cobrar una compensación estatal casi el doble de la que correspondía. Por ahora, de aquella denuncia no hay mucho más que alguna retención de subsidios administrativa.

Detrás de esa denuncia se esconde, según fuentes del propio grupo Metropol, la mano de sus colegas de DOTA, dueño de alrededor de la mitad del parque de colectivos metropolitanos y representante de Agrale. Y el motivo de fondo no era solo contable: Metropol terminaba de importar 150 unidades chinas King Long a gas, un movimiento que amenazaba con correr el negocio de renovación de flota que hasta ahora se repartían Mercedes-Benz y el propio DOTA.

Hay un protagonista más en todo este asunto: decenas de empresas pymes, de pequeños empresarios, que no quieren pertenecer a la estructura de los grupos Dota y Metropol. Ellos tienen, además, el apoyo del poderoso gremio del sector, la UTA, que comanda Roberto Fernández. Por ahora, y según la proyección si se mantienen los incentivos al GNC, son los grandes perdedores del nuevo esquema que tendría a la concentración.

Siete meses después, el objeto de la pelea cambió de forma pero no de fondo. Ya no se discute una manipulación de boletos sino un incentivo tarifario explícito para el GNC. Pero los jugadores son los mismos, y el resultado que buscan también: que la balanza no se incline hacia la tecnología que trajeron los chinos. Además hay un asunto ausente que muestra una incongruencia: mientras el parque automotor tiene fuertes incentivos para ir hacia tecnologías limpias, como híbridos o eléctricos, el dinero del transporte público camina sin ningún debate hacia el GNC.

Como si esta pelea no fuera suficiente, en el municipio de Moreno hay un laboratorio en miniatura que pone sobre la mesa los intereses económicos y políticos. Ahí opera desde 1963 Transportes La Perlita, dueña de los recorridos comunales, con 410 unidades y la totalidad de los subsidios distritales. La empresa pertenece a varios socios históricos, entre ellos el Grupo Empresario Prieto, el mismo representante de Mercedes-Benz dueño de Colcar.

La intendenta Mariel Fernández —hoy candidata a la gobernación bonaerense dentro del arco kirchnerista, con el aval público de Cristina Kirchner a su espacio “Reconquista”— convirtió la pelea con La Perlita en una de las banderas centrales de su gestión. La acusó de “monopólica” y montó un discurso con un fuerte incentivo a las cooperativas. Finalmente, decidió llamar a licitación para volver a licitar los recorridos mediante un sistema de licencias.

Hace pocos días, el Concejo Deliberante aprobó un nuevo pliego: el distrito se dividirá en tres zonas de 75, 97 y 95 colectivos cada una. Pero la principal innovación es que ninguno de los oferentes podrá quedarse con más de una de esas porciones. Es decir, La Perlita podrá presentarse, pero como máximo se llevará un tercio de lo que hoy maneja.

Pero la bandera política que blande Fernández no se limita solamente a dividir en tres el distrito, sino que se dejó para sí la posibilidad de entregar el negocio a quien quiera. Para hacerlo, apeló a un mecanismo de adjudicación que se aprobó en el Concejo Deliberante de Moreno. El sábado 18 de julio, en una sesión extraordinaria, aprobó un nuevo pliego.

El artículo 24 determina que el ganador no será el que ofrezca una mejor propuesta económica, ya que el canon ya está fijado de antemano, además de la cantidad de coches, recorridos y frecuencias. Lo que hay que acreditar es capacidad de ejecución como por caso personal, talleres para hacer mantenimiento, o respaldo financiero. Así las cosas, instauró un criterio subjetivo que deja en manos de la autoridad municipal —es decir, del propio gobierno de Fernández— una discrecionalidad considerable para definir quién entra al negocio.

“No es en contra de ninguna empresa. Se trata de que por primera vez haya justicia social en el transporte de Moreno. Por primera vez el servicio de transporte se piensa de manera cristiana. ¿Y qué tiene que ver el cristianismo? La justicia social es de Dios, entonces es cristiana”.

Ahí es donde las dos historias se tocan. Si La Perlita decide no presentarse —hay quien calcula que el negocio deja apenas $300.000 por unidad y por mes después de sueldos, combustible y seguros, un margen que quizás no justifique pelear por retenerlo— se abre una ventana para un jugador nuevo. Y cualquier operador que entre con flota a gas, aprovechando el mismo tipo de incentivo que las cámaras le piden a Marinucci que frene a nivel provincial, tendría una ventaja de arranque que hoy no tiene nadie en Moreno.

Lo que conecta la carta a Marinucci, la denuncia contra Metropol y la pelea por el pliego de Moreno es una sola cosa: un sistema de subsidios que mueve miles de millones de pesos por mes desde 2002 y que, como reconocen los propios empresarios del sector, jamás fue auditado a fondo por el Estado.

Cada vez que una norma toca ese reparto —ya sea el cálculo por pasajero transportado, el incentivo ambiental o el criterio de adjudicación de un pliego municipal— aparece la misma grieta entre Mercedes-Benz y sus concesionarios; DOTA; los que apostaron por el gas y por los fabricantes chinos, como el Grupo Metropol, y ahora, las empresas de colectivos que se denominan pymes y que no quieren quedarse dentro de ningún grupo empresario.

El discurso público, en los dos frentes, es el mismo: transición ecológica, eficiencia, cuidado del usuario. La disputa real, casi nunca dicha en voz alta, es comercial y se mide en toneladas de subsidio mensual. En el fondo, la falta de una política seria y a largo plazo que dé solución a un problema que ya cumple 24 años.

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