El puente que falta
A las siete de la mañana, cuando el sol todavía no calienta el Paraná, el puente General Manuel Belgrano ya está cargado de camiones. Hay uno cada pocos segundos: cargas que bajan desde el norte chaqueño, camiones con patente paraguaya que atraviesan el corredor del norte grande rumbo al sur del país, micros que cruzan trabajadores hacia Resistencia, estudiantes y docentes universitarios de la UNNE que hacen ese mismo cruce todos los días para llegar a sus aulas, autos particulares que completan el recorrido cotidiano entre dos provincias que, en los hechos, funcionan como una sola ciudad partida por un río. Según los propios datos que figuran en los pliegos de la nueva concesión vial nacional, por ese único puente pasan hoy entre 27.000 y 29.000 vehículos por día. Fue diseñado, hace más de cinco décadas, para una fracción de ese tránsito. Cada vehículo que cruza es, también, una metáfora de lo que el nordeste argentino podría ser si tuviera la infraestructura que necesita para crecer.
El dato no es menor: significa que, en los hechos, no existe ninguna alternativa de cruce entre Chaco y Corrientes. Si el Belgrano queda inhabilitado —por un accidente, una obra de mantenimiento o, en el peor de los escenarios, por una falla estructural— las dos provincias del nordeste argentino quedan literalmente desconectadas por tierra. No es solo un problema de tránsito: es una amenaza directa al desarrollo económico de una región que depende, por completo, de una sola estructura de cinco décadas de antigüedad.
Pocos turistas que cruzan el puente repararían en un detalle que para los correntinos es, desde hace 35 años, motivo de reclamo. Para llegar al Belgrano desde el centro de la ciudad de Corrientes hay un solo camino posible: la avenida 3 de Abril, que se prolonga en Ferré e Independencia. Son apenas seis kilómetros de asfalto urbano, pero son el único acceso —de ida y de vuelta— al corredor interprovincial más importante del NEA.
Esa avenida la mantiene, la ilumina y la repara el Municipio de Corrientes desde la década del setenta. Sin embargo, según cálculos que circulan en el expediente de la nueva licitación de concesión vial, hasta el 30% del tránsito que la utiliza no tiene ningún origen ni destino en la ciudad: es carga internacional, tránsito interprovincial, vehículos —muchos de ellos camiones de gran porte— que solo la usan para llegar al puente. Es justamente ese tránsito pesado, el que ni la ciudad ni la provincia generan, el que más castiga el asfalto. Y quien termina pagando esa factura, con los impuestos de los vecinos de la Capital, es el propio Municipio: una zona que, según el propio pliego, queda dentro del área de explotación de la futura concesión, pero de cuyo mantenimiento la concesión no se hace cargo.
Esa avenida sostiene, literalmente, la conexión de dos provincias enteras y el desarrollo de toda una región. Durante 35 años nadie del Gobierno nacional se hizo cargo de un solo metro de asfalto. No deberíamos permitir que esa desidia se repita por otros veinte años más con la nueva concesión.
El conflicto escaló el 4 de mayo, último día del plazo para presentar observaciones al pliego de la Licitación N° 504-0001-LPU26, con la que el Gobierno nacional busca privatizar la explotación del Tramo Litoral de la Red Federal de Concesiones: el puente Belgrano, la ruta nacional 12 en Corrientes y la 16 en Chaco. Ese día, el ministro de Obras y Servicios Públicos provincial, Jorge Meza, y el fiscal de Estado, Horacio Ortega, presentaron una impugnación formal ante el Ministerio de Economía de la Nación y la Dirección Nacional de Vialidad, por instrucción directa del gobernador Juan Pablo Valdés.
El reclamo provincial sostiene que excluir del pliego a las avenidas de acceso al puente —y a un tramo de la propia ruta 12 que atraviesa la ciudad capital, conocido como la Travesía Urbana— constituye una arbitrariedad: el futuro concesionario privado cobrará peaje por un flujo de vehículos que también desgasta esas calles, sin asumir un peso de su mantenimiento. La Dirección Nacional de Vialidad respondió, días después, que esos tramos no integran la red vial nacional y que su incorporación ‘resulta jurídicamente infundada’. Es la segunda vez en menos de un año que un organismo nacional le da la espalda a un reclamo correntino sobre el estado del puente: en enero de 2025, cuando un video viral mostró el movimiento de la estructura al paso de los vehículos y generó alarma en la ciudad, el propio delegado de Vialidad Nacional en Corrientes, David Moulín, restó importancia al hecho y lo atribuyó al funcionamiento normal de una junta de dilatación, sin ofrecer mayores precisiones públicas sobre el estado real del puente. La Provincia ya dejó planteada la posibilidad de llevar el conflicto a la Justicia Federal.
Si hay un punto donde converge todo el reclamo correntino, es este: la construcción de un segundo puente sobre el Paraná. No es una obra más entre tantas demandas de infraestructura: es, lisa y llanamente, la obra que puede cambiar el destino económico de dos provincias enteras. Mientras la discusión por el pliego de la concesión avanza en los despachos de Buenos Aires, el verdadero límite al desarrollo del nordeste sigue siendo el mismo desde hace medio siglo: un único puente, sin alternativa, para sostener todo el comercio, la producción y la vida cotidiana entre Chaco y Corrientes.
La historia de esa obra pendiente es larga, y en Corrientes la conocen de memoria. En 1997, los entonces gobernadores de Chaco y Corrientes firmaron un tratado interprovincial —ratificado después por ambas legislaturas— para construir un segundo puente sobre el Paraná. Hubo estudios técnicos con consultoras europeas, una licitación en 2001 con dos consorcios de primer nivel presentados y, después, nada: la crisis de aquel año dejó el proyecto archivado durante dos décadas. Han pasado casi treinta años desde aquella firma, y la obra que debía resolver el cuello de botella más importante del nordeste argentino sigue sin un solo metro construido.
El Banco Interamericano de Desarrollo aprobó en 2023 una línea de financiamiento de 700 millones de dólares, con un primer desembolso de 345 millones específicamente destinado a esta obra: un puente atirantado de 772 metros, viaductos y casi 30 kilómetros de autopista de conexión. El financiamiento está. Los estudios están. El compromiso interprovincial está firmado y ratificado por ley desde el año 2000. Lo único que falta, a casi tres décadas de la promesa original, es la decisión política de ejecutarlo: el contrato de préstamo con el BID, clave para destrabar la obra, sigue sin firma.
Para Corrientes, el segundo puente no es un proyecto entre otros: es la condición sin la cual ninguna mejora en el puente Belgrano, ninguna concesión vial y ningún plan de desarrollo regional alcanza su verdadero potencial. Mientras exista un solo cruce sobre el Paraná, el nordeste argentino seguirá dependiendo de una sola estructura para producir, exportar y crecer.
No estamos pidiendo nada nuevo: estamos pidiendo que se cumpla un compromiso que el propio Estado asumió hace casi treinta años. El primer puente ya no alcanza, y cada mes que pasa sin el segundo es un mes de atraso para toda la región. Durante mi presidencia en la FEC insistí, gestión tras gestión, para que se actualizaran los estudios de 1997 y para que el financiamiento internacional ya aprobado no quedara, una vez más, sin uso. Hay una diferencia entre pedir una obra y exigir una obra.
Para el sector productivo correntino, la discusión excede el trazado de una avenida o la letra de un pliego: es, directamente, una discusión sobre el futuro económico de toda una región. El puente Belgrano es la única vía terrestre que conecta a Corrientes con el resto del país hacia el norte, y forma parte del corredor bioceánico que vincula a la Argentina con Brasil, Paraguay y el sur de Bolivia en el marco del Mercosur. Un segundo cruce no es una obra de lujo ni un capricho regional: es la condición necesaria para que el nordeste argentino deje de depender de un solo puente de cinco décadas para producir, exportar y crecer.
Mientras tanto, los rechazos se acumulan de un lado y los reclamos del otro. La Dirección Nacional de Vialidad desestimó la impugnación provincial sobre las avenidas de acceso. Su delegado local minimizó, hace poco más de un año, las dudas sobre el estado estructural del puente. Y la obra que verdaderamente puede transformar el futuro de la región —el segundo puente sobre el Paraná, prometido desde 1997, financiado desde 2023 y todavía sin un solo metro construido— sigue apenas dibujada en un mapa. Para Corrientes, la pregunta ya no es si esa obra es necesaria —eso nadie lo discute— sino cuánto tiempo más puede esperar una región que, mientras negocia papeles en Buenos Aires, sigue cruzando el Paraná por un único camino.
Lo que queda claro, a esta altura del conflicto, es que ninguna de las partes puede resolverlo por sí sola. La Provincia puede impugnar, el Municipio puede reclamar y los empresarios pueden insistir, pero sin una decisión política de la Nación el problema persiste; y la Nación, a su vez, no puede seguir gestionando una concesión de veinte años sin escuchar a quienes sufren a diario las consecuencias de un sistema vial que ya llegó a su límite. Provincia, Municipio, sector empresario y Gobierno nacional tienen, todos, una responsabilidad pendiente: sentarse a encontrar, de una vez, una solución definitiva que destrabe tanto el presente del puente Belgrano como el futuro del segundo cruce sobre el Paraná.
