La Marina Mercante vuelve a la carga contra el plan desregulador de Sturzenegger
La relación entre el Gobierno y la Marina Mercante volvió a tensarse. Ocurre que el ministro desregulador, Federico Sturzenegger, busca retomar una agenda trunca del principio de la gestión libertaria e impulsa un proyecto de ley que incluiría una apertura más amplia de la navegación comercial marítima y fluvial y cambios en el régimen de practicaje.
El practicaje es un servicio de asesoramiento que un experto (al que se le llama práctico y debe ser argentinos) brinda al capitán de un buque para facilitar su entrada y salida a puerto, y en las maniobras dentro de la zona portuaria, para garantizar la seguridad en la navegación y el medio ambiente. Está regulado y lo lleva la Prefectura Naval.
Ahora lo que buscan es, en primer lugar, permitir a las navieras locales cambiar de bandera sus buques, pasando a estar registrados en otro país, con lo cual todo su régimen jurídico, laboral e impositivo quedaría fuera de la jurisdicción nacional. En segundo lugar, abrir el cabotaje marítimo a las navieras ciento por ciento extranjeras que quieran dar el servicio.
Los marinos mercantes y prácticos reaccionaron al plan de Sturzenegger. Buscan un acuerdo hasta con los empresarios para encontrar soluciones intermedias y alejar a los extranjeros, y recurrieron incluso a la Embajada de Estados Unidos en Argentina. Buscaron sensibilizar con una carta al embajador Peter Lamelas con que los máximos ganadores serían las empresas chinas.
La extranjerización del servicio sería de hecho la devastación de la bandera nacional y, en rigor, un riesgo para la seguridad nacional que no utilizan jamás las potencias, muy celosas de sus propios barcos.
Desde el inicio de la gestión de Javier Milei, la actividad marítima, fluvial y pesquera quedó alcanzada por distintas iniciativas orientadas a la desregulación, varias de las cuales encontraron resistencia política, empresarial y sindical.
El primer gran debate se produjo durante la discusión de la Ley Bases. El proyecto original incluía un capítulo destinado a reformar el esquema de explotación pesquera en el mar argentino. Y habilitaba cambios en el régimen de acceso a los recursos, permitiendo ya una mayor participación de embarcaciones extranjeras.
La reacción de los gobernadores de las provincias con litoral marítimo, entre ellas Chubut, Río Negro, Santa Cruz, junto al rechazo de las cámaras empresarias, sindicatos y del entonces intendente de Mar del Plata, Guillermo Montenegro, terminó forzando la eliminación completa del capítulo pesquero antes de la aprobación de la ley. Moderaron en esta cuestión Luis Caputo, el ministro de Economía, y el asesor presidencial, Santiago Caputo, que llevaron el tema personalmente.
Posteriormente, en 2025, el Poder Ejecutivo avanzó mediante el DNU 340/25 con modificaciones al régimen de cabotaje marítimo y fluvial. Habilitaron a que el transporte de cargas entre puertos argentinos pudiera ser realizado tanto por embarcaciones nacionales como extranjeras.
La iniciativa también contemplaba mecanismos para que armadores locales pudieran operar bajo otras banderas, una posibilidad que generó fuertes cuestionamientos por parte de sindicatos y sectores empresarios vinculados a la Marina Mercante. Finalmente, la medida no llegó a implementarse luego del rechazo legislativo.
En abril de este año, por iniciativa del ministro Sturzenegger, se avanzó con un proyecto de decreto mediante el cual se eliminaba el régimen de practicaje y pilotaje de las aguas nacionales. Al mismo tiempo, busca recortar fuertemente las incumbencias de la Armada Argentina en lo relativo a la formación del personal embarcado de la Marina Mercante, comprometiendo incluso la representación de la institución militar en la Organización Marítima Internacional. La medida fue desactivada minutos antes de pasar a la firma del presidente Milei.
Por estas horas, una vez más, Sturzenegger intenta insistir con su amplio plan de desregulación naval por intermedio de un proyecto de ley que incluya la liberalización de la navegación marítima y fluvial, así como la desregulación del practicaje, absteniéndose de recortar funciones a la Armada Argentina por especial pedido del Ministro de Defensa Carlos Presti.
Si bien la intención original del Ministerio de Desregulación era que el proyecto de ley ingresara a Diputados a principios de junio, las complicaciones parlamentarias que se vislumbran en torno a la tensión por la permanencia del jefe de gabinete Manuel Adorni en su cargo están frenando el envío de la iniciativa que tiene entre ceja y ceja Sturzenegger.
Desde la Liga Naval Argentina dijeron a Clarín que la apertura del cabotaje a buques extranjeros colocaría a las empresas locales en una situación de competencia desigual.
"Intentar equiparar a una naviera argentina con compañías que operan bajo banderas de conveniencia resulta muy difícil en el actual contexto tributario, laboral y regulatorio del país", señalan desde la entidad.
Según ese diagnóstico, las empresas nacionales enfrentan costos impositivos y laborales más altos que muchas navieras internacionales, lo que podría traducirse en una pérdida de competitividad dentro del mercado interno.
El Gobierno, en cambio, sostiene que una mayor apertura favorecería la competencia, reduciría costos logísticos y ampliaría la oferta de transporte disponible.
Jorge Tiravassi, presidente del Centro de Capitanes de Ultramar y Oficiales de la Marina Mercante, sostuvo: "Entendemos que la desregulación del cabotaje terminaría generando una importación de servicios y una salida de divisas para pagar fletes operados por buques extranjeros. Por eso la mayoría de los países con litoral marítimo mantiene algún tipo de reserva de cabotaje. De los 131 países con costas, más de 90 restringen y reservan su cabotaje".
Como alternativa, la Federación Marítima propone el proyecto de "Segundo Registro Temporal", un esquema que mantendría el pabellón argentino, pero otorgaría beneficios fiscales y laborales para mejorar la competitividad de la flota nacional frente a sus competidores regionales.
Los impulsores de la propuesta aseguran que el sistema permitiría preservar empleo argentino, mantener inversiones locales y conservar capacidades logísticas consideradas estratégicas.
Tiravassi también sostuvo, a su vez, que la legislación vigente ya contempla mecanismos para suplir eventuales faltantes de buques nacionales mediante autorizaciones temporarias para embarcaciones extranjeras. Según datos aportados por el sector, durante los últimos dos años se aprobó prácticamente la totalidad de las solicitudes presentadas para ese tipo de operaciones.
“Argentina es un país alejado de las principales rutas comerciales marítimas del mundo. Las empresas navieras que decidan posicionar 10 o 12 buques para atender exclusivamente el tráfico interno de Argentina deberán ponderar muy bien la relación costo-beneficio del negocio que afrontarán, dado que las naves destacadas al Atlántico Sur y al Río de la Plata quedarán relegadas de otro tipo de tráficos”, indica un especialista naval consultado.
El analista cree que “en el horizonte se vislumbra que solo una de las cinco mega navieras del mundo podría tener interés en operar en estas latitudes. La estatal china Cosco, que ya tiene oficinas en Buenos Aires y políticamente muy interesada en poder operar en el Atlántico Sur, como lo hace actualmente en el Pacífico Sur mediante el gigantesco puerto de Chancay, en Perú, propiedad de la misma naviera y dotado de muelles comerciales y un sector exclusivo para el amarre de la flota militar china”.
En las últimas semanas comenzaron a ganar peso otros argumentos. Por un lado, que el cabotaje marítimo de bandera propia implica seguridad logística y estratégica, presencia en el Atlántico Sur y, en cambio, que esté en manos extranjeras no garantiza la continuidad en el servicio, implica salida de divisas al exterior por el pago de fletes internos y deja a la Armada Argentina sin un apoyo esencial en un eventual conflicto que implique operar en el mar en forma sostenida.
Por otro lado, se empezó a hablar del impacto estratégico que podría tener una eventual apertura irrestricta del mercado.
Especialistas vinculados al sector naval señalan que la Argentina se encuentra alejada de las principales rutas comerciales marítimas globales, por lo que no resulta evidente que las grandes navieras privadas internacionales destinen una cantidad significativa de buques exclusivamente al tráfico interno argentino.
Desde la Liga Naval Argentina advierten que una eventual concentración de operaciones en manos de un operador estatal extranjero como puede ser Cosco podría tener implicancias geopolíticas tanto en el Atlántico Sur como en la Hidrovía. La entidad asegura haber transmitido estas preocupaciones a funcionarios y representantes diplomáticos extranjeros.
Eso mismo fue el tono que utilizó en la carta y pedido de audiencia que le hizo al embajador Peter Lamelas el presidente de la Liga Naval, Fernando Morales. En la misiva, no solo menciona directamente los planes desreguladores de Sturzenegger con el sector como contrarios a la filosofía de la llamada Jones Act, la legislación de Estados Unidos que reserva gran parte del tráfico marítimo interno a barcos estadounidenses, construidos en EE.UU. y tripulados por estadounidenses. Señala a su vez como contradicción que, mientras Estados Unidos protege su mercado interno marítimo, Argentina estaría abriéndolo completamente.
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