Hidrovía: la fórmula del "precio mínimo" que forzó un empate inducido para blindar la licitación a medida
La trama detrás de la adjudicación que anticipó este medio y la radiografía de la letra chica del pliego. Por qué la oferta económica fue solo un decorado para asegurar el desembarco del tándem Jan de Nul-Servimagnus (Román) y sus socios locales en la principal privatización oficial. Próximo capítulo, la Justicia.
La licitación de la Hidrovía le dejará a Jan de Nul y al Grupo Román sumado los Neuss, Elías y Ondarcuhu el manejo por 30 años de la Vía Navegable Troncal del Paraná.
La suerte de la licitación por la Hidrovía está echada. Pero no ahora que el Gobierno anunció, el jueves a última hora, la preadjudicación al consorcio Jan de Nul – Servimagnus, del magnate de las grúas Alfredo Román, sino desde el mismo momento en el que se redactó el pliego, a medida para el gigante belga y los socios ocultos que se subirán al negocio que está detrás de la principal privatización de la era Javier Milei.
Ámbito anticipó el 13 de abril, apenas se habían abierto los sobres, cuál era el esquema bajo el que se iba a concretar la operación, quiénes eran los jugadores que iban a ocupar el rol de socios locales –el holding de Ricardo Román e hijos y los hermanos Juan y Patricio Neuss-, y los beneficiarios del balizamiento, Juan Ondarcuhu y su alter ego Gustavo Elías. Todo aceitado a través del poderoso asesor presidencial Santiago Caputo. Específicamente, que se había dejado afuera a las dragadoras chinas, por el requisito de que ninguna empresa participante tuviese porcentaje estatal.
El siguiente es un interrogante obvio: si Jan de Nul había continuado la operatoria con el contrato vencido tras la salida de EMEPA, ¿Qué es lo que cambió que ahora necesita de Roman y Neuss como apoyo local y le cede el 50%? La respuesta es igualmente clara: la incidencia de Javier Milei a través de los socios locales. Tanto así que tumbó la anterior licitación donde DEME había quedado en soledad.
¿Qué chances había ahora de que Jan de Nul no se impusiera en el puntaje técnico? Ninguna. Llegaron a la instancia de fijación de precio de peaje con 66,20 puntos sobre los 42,14 de DEME NV, la única en carrera. Imposible descontar esa distancia si a ambas se le había fijado un precio “mínimo” para licitar, tal como indica la página 41 del pliego. Para que se entienda: el Gobierno les impuso a las empresas que no ofertaran por debajo de un valor mínimo límite para cobrar el precio por tonelada que navegue el rio Paraná.
Estableció una banda cuya valoración iba decreciendo a 0 mientras más se acercara al tope. En cada etapa de la Hidrovía anticipó cuál iba a ser el precio base del peaje. ¿Qué hicieron, entonces? Ambas ofrecieron ese valor base para obtener el mayor puntaje. Para la etapa 0, u$s 3,80; para la 1, u$s 4,65; y para la 2, u$s 5,78. La cotización de Jan de Nul y DEME fue calcada.
Entonces, la oferta económica nunca fue parte real de la competencia: si ninguna podía ofrecer un valor más competitivo que el que fijaba el pliego, ¿qué sentido tenía que el “peaje” pesara en 120 puntos en la compulsa general? La que no cotizara el mínimo se autoexcluía de ganar inmediatamente con el peso que tendría el peaje en la valoración total de la oferta. Poner un valor mínimo garantizaba la paridad. Con el empate en valores, ese tramo quedó como un simulacro de compulsa. Entonces los 80 puntos que conformaban la evaluación técnica se tornaron decisivos.
Allí es donde se pueden rastrear los indicios que preanunciaban este final. Ejemplos: el calado “máximo” de la maquinaria sin una justificación técnica, mínima puntuación para empresas más nuevas, valoración decisiva de experiencia en “países limítrofes” y región sin basamento técnico. Exclusión de algunas tareas especializadas que podían sumar experiencia y sobre estimación de la experiencia en el mercado local, algo que solo detentaba Jan de Nul. Una propuesta metodológica vaporosa dejaba –como ocurrió- la valoración discrecional en manos de la Comisión Evaluadora.
Un punto para detenerse: esa comisión está integrada por Ariel Romero Cherubini, Francisco Mansanta y Cristián Luis Rigueiro, todos integrantes de la disuelta Administración General de Puertos (AGP) que el Gobierno consideró "corrupta" y liquidó para convertirla en la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (Anpyn), bajo el mando de Iñaqui Arreseygor. Pero le dio continuidad a los funcionarios bajo el nuevo esquema. Según un informe de inteligencia de los Estados Unidos que está monitoreando esta licitación más allá del rol de la DEA, se detectaron contactos entre funcionarios dela Anpyn y ejecutivos de Servimagnus después de haber sido convocada la licitación, algo que está prohibido por las normas de transparencia. Esta es la puerta de entrada para la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA) que volvió a poner un ojo en esta licitación.
Para los fiscales, este pliego tiene serias sospechas de haber sido direccionado, posee las mismas falencias que el anterior –que curiosamente se declaró desierto ante la sola oferta de DEME- y que fue dado de baja. Lo que no cierra por ningún lado para los investigadores es la deuda de u$s78 millones que el Estado supuestamente le debe a Jan de Nul y de la que se tendrá que hacer cargo la concesión ganadora. Es decir, Jan de Nul. Para la Justicia no hay precisión alguna acerca de esa deuda, de qué está compuesta, cómo se generó y quién la debería pagar.
La ventana de siete días para impugnaciones, que se cumplirá esta semana, no es otra cosa que el simulacro final de un proceso que debería ser transparente, pero fue todo lo contrario. La última contendiente, DEME, cuya oferta final fue desestimada tampoco estaría en condiciones de impugnar, técnicamente. Mucho menos la brasileña DTA Engenharia –cuya propuesta fue declarada inadmisible en instancias anteriores- pese a que denunció que se habían falsificado avales de Naciones Unidas y solicitaron un peritaje independiente respecto al pliego. Por ende, la licitación estará otorgada al gigante belga y el Poder Ejecutivo va a volver a celebrar que entregará la Vía Navegable Troncal del Paraná por 30 años.
Sin embargo, la sospecha acerca de cómo Jan de Nul- Servimagnus terminan sacando la ventaja decisiva se corrobora luego del análisis del puntaje que le otorgó la Comisión Evaluadora. La valoración técnica que consta en la página 37 del acta ACTA-2026-45460755-APN-GCLYA#ANPYN, grafica los ítems donde se construyó la diferencia de 24 puntos:
Unos 15 fueron cosechados en el punto “j”, “experiencia del proponente. Jan de Nul-Servimagnus obtuvo “excelente” en todos los rubros analizados sobre volúmenes de dragado total desde 2016 y se llevó la máxima puntuación del renglón (20). DEME tuvo dos “buenos” y dos “regulares”. Quedó en 5.
La diferencia restante se explica en el primer punto “memoria descriptiva y tareas a realizar” (ventaja de poco más de 3 puntos); y respecto a “trabajos de dragado”, donde constan las características de los equipos a utilizar y las proyecciones de trabajo. Fueron casi 5 puntos los que acopió el tándem ganador. Es un rubro polémico en las licitaciones. Se debe analizar si los requisitos de los pliegos no contenían la información técnica del actual operador respecto a los equipos con los que ya opera. Suele ser una barrera de entrada importante si las especificaciones son muy estrictas.
La ventaja se estiró casi 2 puntos más en el renglón de “mantenimiento del sistema de señalización y monitoreo”. DEME sólo salió ganador del ítem “plan de gestión ambiental y social”. Es poco lo que pudo descontar.
Aquí es donde entrarán Elías y Ondarcuhu en la ecuación. Son socios complementarios y destinatarios finales del contrato de balizamiento para la Hidrovía. Elías controla logísticamente el puerto de Bahía Blanca, tiene fuerte injerencia en el puerto de Buenos Aires –a través de Ivetra SA por los seguros de cobertura y la verificación de contenedores que arriban a la terminal- y con tentáculos que llegan a Comodoro Rivadavia, La Plata y la mira puesta en quedarse con el control operativo del Puerto de Usuhaia. Ondarcuchu, a su vez, lidera Grupo de Servicios Portuarios SA y tal como detalló este diario controla las terminales portuarias en la traza de la Hidrovía: San Pedro, San Nicolás, Villa Constitución y las terminales VI y VII de Rosario. Por estas últimas acordó un desembolso de u$s70 millones a cambio de explotarlas hasta 2061.
El nuevo puerto agroindustrial de Timbúes lo tiene como protagonista. El proyecto fue presentado bajo el RIGI. Ondarcuhu posee la Naviera Maruba enfocada en el transporte de combustibles con destino al sector energético. Allí se cruzan los caminos con el Grupo Neuss, protagonista de un hot sale de compras al Estado que lo catapultaron de una pequeña distribuidora en la Patagonia a acaparar centrales hidroeléctricas, líneas de transmisión y la joya de Transener. Su valuación bursátil es de aproximadamente u$s1220 millones. Al comprar la mitad de CITELEC SA que es su controlante mayoritaria, los Neuss cerraron por cerca de u$s356 millones.
Elías y Ondarcuchu pasarían a ser los controlantes de cada uno de los puntos estratégicos de salida hacia Europa. Nuevamente, esto deja a Estados Unidos con suma atención en el desarrollo de esta operación.
Servimagnus es Loginter, su controlante. El emporio fue fundado por Ricardo Román y ahora legado a su hijo Leonardo. Se desarrolla en operaciones portuarias y marítimas, comercio exterior y depósitos fiscales y transporte. Puede mover hasta 4000 contenedores por mes.
El diablo se esconde en los detalles de la letra chica. Sin embargo, en la licitación de la Hidrovía todos esos puntos quedaron al descubierto forzando a que los protagonistas de la política y del mundo empresarial fingieran demencia a lo largo de todo el proceso. Nadie parece interesado en mirar al detalle la situación, no se sabe si es por lo frágil o por temor a quedar salpicados.
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