Radiografía del transporte en Buenos Aires: tarifas por encima de la inflación, desplome de pasajeros y brecha federal
El sistema de transporte público de pasajeros en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) —que articula una red de 336 líneas de colectivos, seis líneas de subte y siete líneas ferroviarias suburbanas— atraviesa una profunda reconfiguración estructural. De acuerdo con un informe elaborado por el Centro de Economía Política Argentina (CEPA), las tarifas de los tres modos de transporte registraron incrementos nominales que superaron de forma muy holgada la inflación acumulada de la economía en el período analizado.
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La investigación detalló que las tarifas se multiplicaron significativamente bajo la actual dinámica de reducción de subsidios y encarecimiento de costos operativos. Entre noviembre de 2023 y abril de 2026, la inflación general acumulada fue del 303,5%. En ese mismo lapso, el boleto de colectivo bajo jurisdicción nacional aumentó un 1.221% (pasando de $52,96 a $700), las líneas exclusivas de la Ciudad de Buenos Aires subieron un 1.250% ($715,24) y los recorridos pertenecientes a la provincia de Buenos Aires escalaron un 1.545% ($871,30).
La suba real del colectivo se ubicó así entre un 228% y un 307% por encima del índice general de precios.
El incremento más marcado se constató en la red de subterráneos porteña, cuya tarifa plena con SUBE registrada sufrió un salto nominal del 1.668%, elevándose de los $80 originales a los $1.414 actuales; lo que representa un encarecimiento real del 337%.
Por su parte, el boleto mínimo del tren metropolitano se multiplicó por diez, acumulando un alza del 741% hasta abril (de $33,29 a $280) y sumando un incremento adicional del 17,9% a partir de mayo de 2026, mes en que la tarifa base del ferrocarril se fijó en $330.
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El análisis de costos del sector privado identificó que el gasoil, que explica entre el 30% y el 40% de las erogaciones totales de las empresas operadoras, acumuló una suba del 536% entre noviembre de 2023 y abril de 2026.
Este incremento superó en más de 230 puntos porcentuales a la inflación y actuó como un factor de presión constante sobre los cuadros tarifarios. Hacia el cierre del período, la escalada bélica entre Estados Unidos e Irán generó volatilidad en los precios internacionales del crudo, forzando al Gobierno nacional a disponer un congelamiento temporario en los surtidores de YPF entre el 1 de abril y el 15 de mayo de 2026 para amortiguar el impacto inflacionario.
A la presión del combustible se sumó el recorte de las partidas presupuestarias del Estado nacional. El Fondo Fiduciario del Sistema de Infraestructura del Transporte (FFSIT), destinado al financiamiento de obras viales y ferroviarias como renovación de vías y material rodante, sufrió una contracción real del 17,5% entre los presupuestos de 2025 y 2026.
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Si bien en términos nominales la partida subió un 7,6% (de $962.443 millones a $1.036.040 millones), en pesos constantes representó una pérdida de $219.948 millones, consolidando un escenario de doble deterioro donde el usuario afronta un boleto más caro pero el sistema recibe una menor inversión pública en infraestructura.
Para evaluar el impacto de las tarifas en la economía de los hogares de menores ingresos, el informe de CEPA midió la evolución del gasto mensual de transporte (estimado en 22 días hábiles) en relación con el Salario Mínimo, Vital y Móvil (SMVM). La pérdida del poder adquisitivo es elocuente. En un escenario donde un trabajador realiza un único viaje de ida y vuelta diario en colectivo, el peso del boleto sobre el sueldo mínimo pasó del 1,5% en diciembre de 2023 al 8,6% en abril de 2026. Para quienes combinan colectivo y subte mediante la Red SUBE, la incidencia trepó drásticamente del 2,6% al 17,3% del salario.
Esta asimetría se profundizó debido a la devaluación real del salario mínimo, el cual pasó de $156.000 a $357.800 en el período evaluado. El incremento nominal del SMVM (129%) quedó muy por debajo del 303,5% de inflación, registrando un desplome real del 43% tras haber sido fijado de forma unilateral por resoluciones del Poder Ejecutivo, sin lograrse el acuerdo tripartito en el Consejo del Salario.
Un deterioro similar afectó a la política de terminalidad educativa. Los beneficiarios de la Beca Progresar cuentan con un beneficio de descuento del 55% en la tarifa del transporte público. Sin embargo, debido a que el monto de la beca se mantuvo congelado en $35.000 desde marzo de 2025 mientras los boletos continuaban su escalada mensual, su capacidad de compra de pasajes sufrió una caída del 87%. En diciembre de 2023, la beca mensual permitía costear 839 viajes mínimos en colectivo con descuento; para abril de 2026, los mismos fondos apenas alcanzan para cubrir 111 boletos.
La eliminación del Fondo Compensador al Transporte Público del Interior, dictaminada por la gestión nacional en febrero de 2024, provocó una fragmentación de las tarifas a nivel federal. Al quedar los municipios y provincias desprovistos de este aporte para costear los servicios urbanos, debieron convalidar fuertes ajustes.
Esto ensanchó la brecha de inequidad geográfica: mientras en el AMBA el colectivo cuesta $700 por la persistencia de subsidios concurrentes del Gobierno nacional, la Ciudad y la Provincia de Buenos Aires, en el interior los valores se triplican. Ciudades patagónicas y del NEA muestran las tarifas más elevadas del país, lideradas por San Martín de los Andes ($2.300), Rawson ($2.192), Santa Fe ($1.900), Corrientes ($1.890), Resistencia ($1.885) y los grandes centros urbanos de Córdoba y Rosario ($1.720).
Por último, el estudio de CEPA resaltó que el encarecimiento tarifario alteró sustancialmente el comportamiento de la demanda de viajes, evidenciando dos etapas bien marcadas. Una primera fase (de febrero de 2024 a febrero de 2025) reflejó un fenómeno de sustitución modal: el subte sufrió una fuerte caída interanual de usuarios del 22% afectada por su brusco incremento inicial, mientras que el colectivo no cedió debido a su carácter esencial de traslado.
