Sin infraestructura es difícil poder competir
Durante el extenso período del kirchnerismo, uno de los mecanismos utilizados para financiar el populismo fue el consumo del stock de capital. En esos años se destruyó el sistema energético: hubo que importar gas y, al mismo tiempo, se consumieron 10 millones de cabezas de ganado vacuno para mantener el precio de la carne bajo y asegurar asado barato los domingos, hasta que luego aumentó el valor de la carne. A esto se sumó el deterioro de rutas, hospitales y otras infraestructuras.
Este gobierno, en su búsqueda de lograr el superávit fiscal, paralizó casi toda la obra pública. Como resultado, el mantenimiento es escaso y el gasto público también se financia mediante el consumo del stock de capital.
La red vial es el caso más evidente, ya que sus problemas los sufren a diario quienes la transitan, en especial los trabajadores rurales. En Argentina, la red vial cuenta con 621.180 km y representa la columna vertebral del transporte. Sin embargo, la mayor parte de esa red depende de las provincias y los municipios, donde el mantenimiento suele ser irregular o directamente inexistente. Esto provoca rutas deterioradas, mayores costos logísticos, pérdida de competitividad y más accidentes viales.
El problema de la red vial no es únicamente responsabilidad del gobierno nacional, sino que fundamentalmente recae en municipios y provincias, los cuales, en conjunto, administran el 93% de los 620.000 km.
Los caminos rurales se encuentran en muy mal estado, a pesar de que los municipios cobran tasas viales sin ocuparse de su mantenimiento. Hay caminos rurales que incluso están bajo el nivel de los campos, lo que ocasiona que, cuando llueve, los caminos se transformen en arroyos.
En Santa Fe, un caso conocido fue el del intendente de Villa Saralegui, quien imponía la tasa vial, pero no mantenía los caminos; la intervención de los productores rurales permitió su desplazamiento. Situaciones parecidas se registran en Baradero. Los municipios, además, no informan cuánto recaudan en tasas viales ni en qué gastan esos fondos.
Una solución para los caminos rurales podría ser que los municipios dejen de cobrar la tasa vial, y que los productores asuman el mantenimiento, con la posibilidad de deducir esos gastos del impuesto a las ganancias.
En el caso de las rutas nacionales, el 60% está en regular o mal estado. El transporte de mercaderías en Argentina depende fundamentalmente de la red vial, dado que gran parte del sistema ferroviario permanece sin mantenimiento. Entre los medios de transporte, el más económico es por vía fluvial (barcos o barcazas), seguido por el tren, luego las rutas y, finalmente, el avión como el más costoso.
Según estimaciones del economista Bernardino Capra, mantener la red en condiciones adecuadas exige una inversión de aproximadamente USD 4.200 millones anuales, cifra que nunca se ha sostenido en el tiempo. Por lo tanto, el mantenimiento suele postergarse, lo que conduce a gastos mucho mayores en reconstrucción: lo que debería ser una tarea preventiva termina siendo una reacción de emergencia.
En el sistema ferroviario, sobre una red superior a los 32.000 km, solo el 55% está operativo. En el interior del país, muchos ramales están abandonados o funcionan con fuertes restricciones. Las vías en numerosos casos suman más de 50 años sin renovación, con sistemas de señalamiento obsoletos y velocidades operativas muy bajas. Hubo mejoras en el material rodante, pero la infraestructura quedó rezagada.
Según el especialista en transporte Aníbal Agostinelli, esto se traduce en un sistema que perdió peso frente al camión, encareciendo la logística.
Actualmente, de 32.560 km de vías, apenas 18.184 km están operativos (55,8%), y en el interior ese porcentaje cae al 53,5%. Gran parte de la infraestructura supera los 50 años de antigüedad sin renovación, lo que junto a la obsolescencia de los sistemas de señalización y la baja velocidad operativa, limita la capacidad del sistema ferroviario y provoca el desvío de carga hacia el camión, elevando los costos logísticos empresariales.
En el área portuaria la situación es distinta. Con mayor participación privada, los puertos funcionan de manera relativamente más eficiente, aunque también requieren inversión. Para ponerlos en condiciones adecuadas se necesitan cerca de USD 2.300 millones, más un mantenimiento anual próximo a USD 472 millones. Incluso este sector comienza a mostrar signos de atraso si no se invierte, según una investigación del consultor portuario Jorge Abramian.
Estos tres sectores -vial, ferroviario y portuario- son los que conforman la infraestructura clave que el sector privado necesita para mejorar su competitividad, o al menos representan algunos de los factores principales a tener en cuenta.
Dada la situación heredada, no se trata de proponer que el Estado construya una red nacional de autopistas de inmediato. Lo fundamental es asegurar el mantenimiento de la red vial existente.
La cuestión central sigue siendo cómo financiar este mantenimiento. Puede quedar bajo responsabilidad estatal, o bien gestionarse a través de concesiones viales donde el costo sea asumido por el usuario. La pregunta pendiente es si primero se instalan las casillas de cobro de peaje y luego se realiza el mantenimiento, o a la inversa.
Considerando la habitual falta de cumplimiento de contratos por parte del Estado, es decir, siendo el propio Estado quien viola primero los acuerdos que firma, las opciones disponibles resultan complejas.
Lo razonable sería que las rutas se reparen antes de cobrar el peaje. Sin embargo, la incertidumbre política dificulta atraer inversores dispuestos a apostar por estas obras. Hoy un gobierno puede aprobar una concesión rentable para financiar el mantenimiento y mañana un nuevo gobierno populista congela la tarifa, haciéndola inviable para el concesionario.
El problema central en infraestructura es la tradición de un Estado que no cumple los contratos. Si no se comienza a mantener la infraestructura existente -en especial el transporte ferroviario, cuyo desarrollo en Argentina no presenta grandes dificultades geográficas- resulta insostenible aspirar a una mayor productividad, pues la falta de infraestructura adecuada atenta contra la competitividad logística de la economía.
