Sobre autopistas, peajes y delitos
Cada vez que un robo violento en una autopista conmueve a la opinión pública reaparece la misma tentación: encontrar un responsable inmediato, visible y solvente. En ese clima, una reciente decisión de la Cámara Civil avanzó sobre una idea que parece valedera a primera vista, pero que es institucionalmente equivocada: hacer responsables a las empresas concesionarias por los daños que sufren los usuarios cuando son asaltados por delincuentes armados mientras circulan por rutas o accesos sujetos a peaje.
La tesis tiene cierta fuerza intuitiva. Si el usuario paga, el concesionario debería garantizarle un tránsito sin daños. Pero el derecho no puede construirse sobre intuiciones momentáneas ni sobre la necesidad de ofrecer una respuesta rápida frente a un hecho dramático.
Una autopista no es un espacio inmune al delito y solicitarle a un particular que lo impida es imponerle funciones de policía de seguridad indelegables e inventar de esta manera un gobierno paralelo.
La función de un concesionario debe ser construir, mantener, señalizar, iluminar y operar el corredor vial, además de asistir la circulación. Otra es la tarea de prevenir, perseguir y reprimir delitos violentos. Esa tarea pertenece al Estado, en sus distintos niveles, que conserva el monopolio de la fuerza y el poder de policía de seguridad.
Trasladar una función gubernamental tan delicada como la seguridad pública a una empresa es un riesgo grave al estado de derecho. Si el Estado no logra impedir un asalto cometido con armas de fuego, no se puede corregir esa falla trasladando retrospectivamente el costo a otras personas que no tienen facultades para identificar delincuentes, detenerlos, requisarlos ni desplegar inteligencia criminal.
Exigir a una empresa que evite esos hechos supone una disyuntiva. O bien cederle funciones gubernamentales en el monopolio de la fuerza, que son indelegables. O imponerle una obligación imposible, responder por un deber que la ley no le asigna y para cuyo cumplimiento carece de poder jurídico real.
Esta situación es producto de la regulación mediante anécdotas. Frente a un episodio con gran repercusión pública, gobiernos y jueces reaccionan habitualmente con una solución rápida y sin la suficiente elaboración, para transmitir que se está actuando sobre el problema, en protección de los afectados. Pero una mala política pública o una solución judicial errada no se vuelve buena o acertada por nacer de una indignación legítima. La conmoción sirve para advertir un problema; no para diseñar la solución correcta.
En materia de seguridad vial y delito, la pregunta central debería ser otra: ¿qué asignación de responsabilidades permite prevenir mejor los hechos y usar de modo racional los recursos disponibles?
El análisis costo-beneficio obliga a formular precisamente ese interrogante. ¿Disminuye el crimen hacer responsable a la concesionaria por robos cometidos por terceros? ¿O solo se traslada el costo del fracaso estatal a un particular -suponiendo su mayor capacidad patrimonial-, sin mejorar la prevención real? Es un ejemplo tradicional de mala regulación, trasladar a una persona, generalmente con medios, la responsabilidad del costo de la falta de respuestas estatales.
Cuáles serían los costos de esta mala regulación. Si se impusiera a particulares o empresas una responsabilidad amplia por delitos violentos cometidos en la accesos o rutas, esas empresas no se transformarán en policías más eficaces y daría a los funcionarios la excusa para no ocuparse del tema.
Lo que sí ocurrirá es un aumento de costos que deberán incorporarse a la tarifa, directa o indirectamente, riesgos que no forman parte de la prestación originalmente asumida. Podrá encarecerse el sistema sin asegurar una reducción equivalente del delito.
Estas soluciones crean incentivos perversos. Cuando el Estado puede descargar sobre empresas privadas el costo de prevenir o indemnizar delitos, disminuye la presión institucional para mejorar su propio desempeño en materia de seguridad. El resultado es conocido: se diluye la responsabilidad principal, se superponen obligaciones y nadie asume de manera plena la función central. La seguridad pública deja de ser tratada como lo que es: un bien gubernamental indelegable y que debe estar sujeto al debido control institucional, sin poder descargarlo en particulares.
También se distorsiona el sentido de la protección al usuario. Protegerlo es indispensable, pero eso no significa convertir al concesionario en policía y asegurador universal de todo daño ocurrido sobre la autopista. Una cosa es exigir un camino razonablemente mantenido, señalizado, iluminado y asistido frente a riesgos propios de la circulación. Otra muy distinta es imponerle que responda por ataques criminales cometidos por terceros cuya prevención pertenece al ámbito propio de la seguridad pública.
El punto de fondo es la vigencia del estado de derecho. Un sistema jurídico serio debe distinguir funciones, asignar responsabilidades según capacidades efectivas y evitar que la presión de un caso conmovedor distorsione la vigencia del estado de derecho. La empresa concesionaria debe responder por aquello que controla. El Estado debe responder por la seguridad pública que monopoliza. Cuando se confunden estas competencias, no se fortalece la protección de los usuarios, sino que se corre el riesgo de abusos de todo tipo.
Frente al delito en rutas y autopistas, la respuesta adecuada no es inventar un garante sustituto, sino reforzar patrullaje, inteligencia criminal, coordinación policial y persecución penal. Trasladar ese deber a empresas es, en el mejor de los casos, una ilusión de eficacia. En el peor, una forma de eludir la responsabilidad pública y de encubrir, con condenas patrimoniales vistosas (y mayores costos del servicio), la falta de una política de seguridad verdaderamente eficaz.
El autor es abogado constitucional y Amicus Curiae ante la Corte Suprema de Justicia desde 2013.
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