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El cambio de dueño marcó un punto de inflexión para Flybondi, la primera aerolínea low cost de la Argentina que se lanzó con la política de cielos abiertos de Mauricio Macri −similar a la que impulsa Javier Milei− y que en esta nueva etapa busca salir de la crisis que la llevó desde octubre de 2023 a cancelar cientos de vuelos y ser duramente criticada.
El CEO de la firma, Mauricio Sana, aseguró que la aérea recuperó credibilidad tras la compra en junio por parte del fondo estadounidense COC Global Enterprise, que lidera Leonardo Scatturice, empresario argentino con un vínculo personal con Santiago Caputo y con nexos en la SIDE, que cerró un contrato con el Estado para hacer lobby −actividad legal y regulada en los Estados Unidos− para acercar al Gobierno con funcionarios norteamericanos y que se vio involucrado en el episodio del equipaje que entró al país sin control.
Sana le adelantó los planes de la low cost a Clarín en la 21° edición de ALTA AGM & Airline Leaders Forum, la principal conferencia anual de aviación comercial de América Latina y el Caribe que organiza la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA).
Con un plan de crecimiento que combina flota propia y alquiler temporal de aviones, Flybondi se prepara para un verano récord, con más vuelos y nuevas rutas. Los desafíos siguen siendo los impuestos altos y costos dolarizados.

“El cambio de accionista dio un espaldarazo. Hay más confianza del mercado en la compañía, lo que nos mejoró las conversaciones con proveedores y el Gobierno. Hoy, somos más creíbles, y eso hace que todo sea más fluido y empecemos a ver resultados orientados a la sostenibilidad de la compañía”, apuntó Sana.
Y valoró que la entrada del nuevo grupo reforzó el objetivo de recuperación y crecimiento, con la meta de recobrar la operación y a partir de ahí crecer. “La primera etapa está lograda con la confiabilidad técnica, es decir, que salgan los vuelos programados. A fines de 2024, de cada 100, 10 se cancelaban por temas internos de la empresa. Ahora trabajamos en recuperar la puntualidad, que el avión salga sin demora”, señaló.
Así, de diciembre a marzo, ofrecerá 15.000 vuelos, lo que implica un aumento de 40% y tres nuevas rutas nacionales y una internacional. Prevé transportar 2,8 millones de pasajeros, 56% más que la temporada pasada.
Por el auge de viajes al exterior, cambió el mix de vuelos. “Normalmente, tenemos 90% de domésticos y 10% de internacionales. Serán 70% y 30%. Evaluaremos el comportamiento de destinos de la región que antes no tocamos. Abrimos rutas turísticas con Brasil –Maceió y Arrecife– con buenos resultados”, describió.

“Veníamos con los planes ralentizados, con una operación chica de nueve aviones. En el verano, duplicaremos la capacidad, será la más alta en los 14 años que llevamos. Lo máximo fueron 10 aviones en 2023”, comparó.
En ese sentido, tendrá 24 aviones, 13 propios y 10 con contrato wet lease que introdujo en 2024 con la habilitación del Gobierno y que consta en el alquiler del avión y su tripulación extranjera. “Una aeronave queda de respaldo. Hasta 15 propias podemos mantener en estas condiciones. Más ya son un mal negocio”, reconoció.
“En temporada baja, nos debemos replegar. Un exceso de capacidad es pérdida de dinero, quema de capital. Es difícil sostenerla de abril a junio no solo en la Argentina, sino en la región. El wet lease nos permite ser flexibles. Solo traemos flota que vemos que se necesita para satisfacer la demanda adicional. Se achicó el plazo de pagos al exterior. Llegó a ser de 120 días y estamos en 30, si bien no acabó el problema. Retomamos contratos de mantenimiento”, explicó. De esa manera, les prestarán servicios la empresa lituana Avión Express y la española AlbaStar, como lo hicieron en 2024. Y se sumará la croata ETF Airways.
Según Sana, los precios de los pasajes subieron entre 18% y 20% este año, en línea con la inflación acumulada. “No se puede trasladar toda la suba de costos. Un 75% están dolarizados y, en buena medida, dependen del combustible, que tras un primer trimestre a la baja, subió en el segundo y luego volvió a caer”, describió.

“Además, no es lineal porque si bien todos nos subimos al mismo avión, el producto no es el mismo. La tarifa es la que el cliente está dispuesto a pagar. Hay unos dispuestos a pagar poco y otros mucho. El fin es darle servicio a ambos para que estén dispuestos a pagar lo más caro que se pueda para que los números empiecen a funcionar. No me interesa tener los aviones llenos con tarifas que no pagan ni siquiera el combustible”, confesó.
Y salió al cruce por los impuestos. “Son demasiados altos. La Argentina viene sumergida en ellos históricamente, pero con una visión que no existe en ningún país de la región. ¿Por qué no se eliminaron más? Porque el argentino ya lo asumió, y las compañías también. Si quitáramos la tasa, ¿entonces, el aeropuerto de qué vive? Si elimináramos el IVA, ¿de qué vive el Estado?”, planteó.
Y cerró: “Todas las provincias a donde volamos nos cobran Ingresos Brutos, y hay casos a donde no vamos que también, según el origen de la venta del pasaje. Es un juego difícil, ya validado en el entorno social. Hay que ver qué pasa con estas definiciones”.

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